Проводить или не проводить? Будет или не будет? Такими вопросами мучалось автоспортивное сообщество УрФО последний месяц. Но обошлось – «Возрождению» быть! Только, как вы понимаете, уже не летом или зимой и уже не в Березовском, а в уездном городе Асбесте. Смена географии произошла в силу того, что проводить через месяц по тем же дорогам, что и ралли Castrol еще одну клубную гонку было бы некорректно. Да и трассы в Асбесте менее зависимы от погоды, и дождь не превратит их в непроходимую кашу, а ралли - в ралли-рейд.
 

Самое закрытое от публики ралли прошло по территории предприятия «Ураласбест», которое оказало существенную помощь, предоставив дороги и ресурсы для их подготовки, а также по отвалам асбестового производства, что продиктовало абсолютно пустынные серые лунные пейзажи вокруг и гравийное покрытие под колесами автомобилей. Доступ болельщики получили только на спецучасток 1-6, который, к слову, был самым зрелищным. Тут гонщики продемонстрировали и высокие скорости на прямых участках, красивое прохождение связок поворотов, подбросы и даже перевороты в воздухе, которые, к счастью, обошлись без жертв. Экипаж Большухин-Котовщиков, продемонстрировавший кульбит, немного отдышавшись, продолжил гонку и проехал еще несколько спецучастков.



Вообще воля к победе участников клубных гонок заслуживает отдельной «песни», но самый яркий пример на сей раз – экипаж Вадима Макарова и Дмитрия Куцаева. Сказать, что день не задался с самого утра, нельзя. Первую секцию гонки они закончили с «серебром», но после сервиса все пошло совсем плохо. Сначала у их Mitsubishi Evo отвалился кардан. С такой поломкой претендовать на лидерство уже не вариант, но, тем не менее, потратив четверть часа, раллисты вернулись «в бой». Проехав почти весь четвертый спецучасток, они пробили колесо, не вписались в поворот, слетели с трассы и чуть не потеряли автомобиль из-за возгорания, которое все же удалось оперативно ликвидировать. «Зажигали» в этот раз и другие участники. На том же первом «послеобеденном» спецучастке тушили пожар и другие лидеры гонки – Алексей Торопов, Ярослав Федоров. Сошли, уступив свое место на СУ-4 челябинцам Эдуарду Климову и Светлане Шумских, которые, к сожалению, не смогли удержать высоких позиций до конца ралли. Не доехал до пятого спецучастка и чемпион России в классе N2 Алексей Игнатов, у которого в прямом смысле отвалился двигатель боевого ВАЗ 21083.



Неаккуратное сравнение с трассами ралли «Южный Урал», которое допускалось ранее, было очень натянутым. Трасса вышла довольно гладкой, гравий мелкий, что лучше для подвески, но хуже тем, что ко второму прохождению наиболее крутые повороты были разрыты колеями глубиной до 30 сантиметров. Это создало определенные трудности для моноприводных автомобилей и особенно для класса «Стандарт». Хотя, несмотря на это все, гонщики остались очень довольны новыми трассами «Возрождения».



Как и в 2006 году, как и весь этот год, безусловными лидерами гонки оказались братья Дмитрий и Вадим Тагировы. Конечно, вырвавшиеся из плена четвертого спецучастка Макаров и Куцаев обогнали Тайгеров на 20 секунд на СУ-5, но особой погоды это не сделало. Тагировы опять первые, и отрыв от ближайших преследователей – 1,5 минуты, что для ралли просто космическая цифра.

Результаты V Этапа Открытого Чемпионата УрФО по Клубному ралли 25.10.2008 г, Асбест:

Зачет «Клуб-Спорт»

1. Тагиров Дмитрий / Тагиров Вадим
2. Антропов Олег / Шарипов Евгений
3. Маляров Артем / Мальков Андрей

Зачет «Клуб-Профи»

1. Дедюхин Денис / Боженов Дмитрий
2. Жабунин Станислав / Бараковских Роман
3. Великов Юрий / Петров Евгений

Зачет «Клуб»

1. Демаков Никита / Дуров Сергей
2. Грамотеев Дмитрий / Минц Наталья
3. Чеканин Игорь / Чеканин Александр

Зачет «Клуб-Стандарт»

1. Тараров Владислав / Безруков Матвей
2. Файзулин Алексей / Ниязбоков Евгений
3. Сапегин Андрей / Нищих Сергей

Подробные результаты и полная фотогалерея
 

 

Что-то непонятное происходит в "Формуле-1" на высшем уровне, там, где пишется будущий технический и спортивный регламент. Вроде бы ФИА пошла на уступки конюшням, предложив им самим сочинить правила такими, какими они хотели бы их видеть. Команды создали свою Ассоциацию - ФОТА - и с энтузиазмом принялись путешествовать по моторхоумам друг друга, проводя длительные обсуждения. И тут, практически накануне первой серьезной совместной встречи с федерацией, последняя ввергает всех в шоковое состояние, объявляя тендер на конструктора и возможного поставщика стандартных моторов...

Дальше больше. Встреча в Женеве прошла, вроде как, в позитивном ключе, и хотя пресс-релиз отличался исключительной краткостью даже по меркам ФИА, не раскрывая вообще никаких деталей, появились предположения, что альтернативному плану команд (о нем ниже) будет дан зеленый свет... И тут снова - ФИА продолжает двигать идею стандартных движков, публикует детали тендера и вынуждает "Тойоту" предсказывать уходы автоконцернов, а "Феррари" не просто выражать недовольство - прямым текстом заявлять о пересмотре своего участия в чемпионате "Формулы-1"...

Признаться, мне не совсем понятна идея сокращения расходов на основе двигателей, или даже двигателей вместе с коробкой передач. Мосли говорит, что по этой статье можно урезаться до пяти процентов от нынешних трат. Цифра, конечно, впечатляет. Но, не забываем, что она относительная, и исчисляется из 30 млн евро в год. Займемся легкими арифметическими упражнениями, которые Макс, похоже, или забыл проделать, или специально не стал акцентировать на получающихся неубедительных цифрах внимание.

В своем письме к членам ФОТА президент ФИА предлагает командам три варианта дальнейшего развития событий: или поставщик стандартных двигателей, или самим производить по чертежам те же стандартные моторы, или предложить план, при котором клиенты получат агрегаты по цене 5 млн евро в год. Пять! Миллионов, да, а не процентов. Потому что пять миллионов это даже не десять процентов от 30... Но, ладно, экономия все равно составляет 25 млн, что может равняться между прочим 20-25 процентам всего бюджета маленькой конюшни вроде "Форс-Индии".

ФОТА предложила альтернативу - удлинить жизнь мотора до трех гонок, всего 25 штук в год по цене 10 млн за все. До плана Макса, прямо скажем, еще далеко, но автопроизводители уже идут на существенные уступки, снижая стоимость в три раза. Федерация, похоже, не согласна. Но, в конце концов, о чем спорят стороны?! Разногласие фактически мелочное: это для нас пять лимонов огромные деньги, на всю жизнь хватит - для команд, даже для той же "Форс-Индии", эта сумма, в случае чего неприятного, вряд ли станет определяющей. Для конюшен уровня "Тойоты", у которой бюджет переваливает за полмиллиарда, это вообще капля в море...

А ведь решение нужно искать глобальное, подходящее не только для поддержания частных конюшен, но и для автоконцернов, которым становится нелегко на фоне нарастающего экономического кризиса. К тому же, ресурсы, которые ФИА пытается высвободить в одной области, обычно никуда не экономятся, а просто перераспределяются, направляясь в другие отделы. Так, если Мосли считает, что хватит развивать моторы (а они и так уже заморожены, значит, траты в большинстве команд идут лишь на производство или покупку), но надо направить техническую мысль в направлении систем восстановления кинетической энергии, то вместе с мыслью потекут и финансы.

С одной стороны, в рассуждениях Мосли, конечно, есть рациональное зерно. Моторы уровня "Ф-1" никогда не будут востребованы автопромышленностью, коробки передач у всех команды уже построены по технологии мгновенного переключения, и, говорят, выжать из них большее на данный момент уже просто невозможно. А вот эффективный, легкий и компактный KERS компаниям может пригодиться. Регулируя области технических нововведений, можно было бы действительно совершить определенный качественный скачок, вместо того, чтобы добывать малюсенькие приращения на пределе возможностей.

С другой стороны, кто вообще сказал, что KERS или HERS (heat energy recovery system, или как она там будет называться, эта следующая ступень) - наше автомобильное будущее? Как один из элементов силового агрегата, основу которого все равно ведь будет составлять двигатель, возможно, электрический, возможно, водородный или еще какой-то - да. Но прямо объявлять его панацеей и бросать туда лучшие умы? Шире брать надо, особенно с такими человеческими ресурсами, которые вовлечены в "Формулу"...

При этом после встречи в Женеве Мосли с представителями ФОТА Монтеземоло и Хоуэттом появились предположения, что KERS тоже станет стандартным элементом. То есть в следующем году технология необязательная, с 2010-го - стандартная. Зачем тогда в этому году тратились? Объявили бы сразу конкурс, как с моторами.

Кстати, о том самом конкурсе. Двигатель, который описан в деталях тендера, вообще говоря, не эквивалентен тому, что имеется у команд сейчас (заморозка на десять лет, ага). Это совсем другой мотор, фактически открытой формулы - не задан ни объем, ни конфигурация, указана только мощность. В первую очередь именно она и бросается в глаза, потому что должна варьироваться от 603 до 737 лошадиных сил, то есть может серьезно недотянуть до нынешних характеристик. Тот, кто выиграет этот тендер, будет рисовать мотор с нуля, тратиться на R&D, а потом еще и должен будет предоставлять столько экземпляров, сколько понадобится на 18-20 гонок и 30 000 км тестов, за не более, чем 5 млн евро в год. Сделка вовсе не кажется выгодной, тем более, что по условиям, выставляемым ФИА, данный производитель не имеет права "ассоциировать себя с чемпионатом или использовать факт поставки двигателей для рекламы, маркетинговых программ или других коммерческих контактов". Обращает на себя внимание еще один момент - топливо и масла, производители которых являются неотъемлемыми партнерами команд и как самые богатые спонсоры вряд ли когда-либо начнут покидать "Ф-1" по финансовым причинам, должны тоже стать стандартными. Ведь вспомните последние сообщения - Mobil, Shell, а за ними и Elf отчитались об усовершенствовании своей продукции, которые позволили добавить, по оценкам, 10 лошадок к "замороженным" двигателям. Так вот чтобы без обид, будет выбран один поставщик.

В общем, не понятно, как будет по такому плану экономить та же "Тойота" или "Феррари", а потому возникает вопрос: какие цели на самом деле преследует Макс Мосли, прикрываясь ширмой стандартных моторов?

Казалось бы, это может быть обычная извращенная тактика президента ФИА. Напугать всех до смерти, а потом предложить другой вариант, на который никто бы никогда не согласился. Но как альтернатива первому - очень хороший план, мы согласны. Только в данный момент совершенно непонятно, какой пряник вместо стандартной плетки припрятал Макс.

Скорее всего, стандартными моторами он пытается реализовать иную излюбленную тактику. Разделяй и властвуй! Кому нужна сильная, сплоченная Ассоциация команд, которые в кои-то веки не ведут себя как лебедь, рак и щука, а выступают единым фронтом и достигают конструктивных решений? Ассоциацию, по Максу, нужно расколоть, чтобы ей успех и свобода в голову не ударили, и не родился вдруг логичный вывод о том, что не нужна королевским автогонкам ни ФИА, ни CVC. Чем можно дестабилизировать ФОТА, кроме мелких дрязг по поводу использования в своем названии бренда "Формула-1"?

Например, возьмем клиентские шасси. Но это проблема вообще-то не уровня автопроизводителей - за нее бьются "Торо Россо", "Уильямс" и "Форс-Индия", причем последняя уже готова стать младшей конюшней "Макларена". Самому "Макларену", а вместе с ним и "Феррари", и "БМВ", должно быть по большому счету все равно, разрешены клиенты или нет.

Моторы - другое дело. Это удар прямо в "сердце". Сердце болидов и заводских команд. Если предполагать, что условия в объявленном ФИА конкурсе невыгодны для стороннего моторостроителя, то им, по идее, должен стать кто-то свой. Макс даже говорил о том, что все будут проситься, чтобы именно их детище было выбрано в качестве того самого стандартного двигателя. Вот вам и раскол. ФИА выбирает, скажем, "Феррари", точно так же, как в 2005 году Экклстоун купил преданность итальянской конюшни Договору согласия за 100 млн. И никакого альтернативного чемпионата GPWC - все побуянили, погрозили, да и вышли на старт...

Но сейчас тактика, кажется, не сработает. "Феррари" снова, как и несколько лет назад, подает пример коллегам, но на этот раз она не с Максом и Берни.

Наталия Дмитрук

Что-то непонятное происходит в "Формуле-1" на высшем уровне, там, где пишется будущий технический и спортивный регламент. Вроде бы ФИА пошла на уступки конюшням, предложив им самим сочинить правила такими, какими они хотели бы их видеть. Команды создали свою Ассоциацию - ФОТА - и с энтузиазмом принялись путешествовать по моторхоумам друг друга, проводя длительные обсуждения. И тут, практически накануне первой серьезной совместной встречи с федерацией, последняя ввергает всех в шоковое состояние, объявляя тендер на конструктора и возможного поставщика стандартных моторов...

Дальше больше. Встреча в Женеве прошла, вроде как, в позитивном ключе, и хотя пресс-релиз отличался исключительной краткостью даже по меркам ФИА, не раскрывая вообще никаких деталей, появились предположения, что альтернативному плану команд (о нем ниже) будет дан зеленый свет... И тут снова - ФИА продолжает двигать идею стандартных движков, публикует детали тендера и вынуждает "Тойоту" предсказывать уходы автоконцернов, а "Феррари" не просто выражать недовольство - прямым текстом заявлять о пересмотре своего участия в чемпионате "Формулы-1"...

Признаться, мне не совсем понятна идея сокращения расходов на основе двигателей, или даже двигателей вместе с коробкой передач. Мосли говорит, что по этой статье можно урезаться до пяти процентов от нынешних трат. Цифра, конечно, впечатляет. Но, не забываем, что она относительная, и исчисляется из 30 млн евро в год. Займемся легкими арифметическими упражнениями, которые Макс, похоже, или забыл проделать, или специально не стал акцентировать на получающихся неубедительных цифрах внимание.

В своем письме к членам ФОТА президент ФИА предлагает командам три варианта дальнейшего развития событий: или поставщик стандартных двигателей, или самим производить по чертежам те же стандартные моторы, или предложить план, при котором клиенты получат агрегаты по цене 5 млн евро в год. Пять! Миллионов, да, а не процентов. Потому что пять миллионов это даже не десять процентов от 30... Но, ладно, экономия все равно составляет 25 млн, что может равняться между прочим 20-25 процентам всего бюджета маленькой конюшни вроде "Форс-Индии".

ФОТА предложила альтернативу - удлинить жизнь мотора до трех гонок, всего 25 штук в год по цене 10 млн за все. До плана Макса, прямо скажем, еще далеко, но автопроизводители уже идут на существенные уступки, снижая стоимость в три раза. Федерация, похоже, не согласна. Но, в конце концов, о чем спорят стороны?! Разногласие фактически мелочное: это для нас пять лимонов огромные деньги, на всю жизнь хватит - для команд, даже для той же "Форс-Индии", эта сумма, в случае чего неприятного, вряд ли станет определяющей. Для конюшен уровня "Тойоты", у которой бюджет переваливает за полмиллиарда, это вообще капля в море...

А ведь решение нужно искать глобальное, подходящее не только для поддержания частных конюшен, но и для автоконцернов, которым становится нелегко на фоне нарастающего экономического кризиса. К тому же, ресурсы, которые ФИА пытается высвободить в одной области, обычно никуда не экономятся, а просто перераспределяются, направляясь в другие отделы. Так, если Мосли считает, что хватит развивать моторы (а они и так уже заморожены, значит, траты в большинстве команд идут лишь на производство или покупку), но надо направить техническую мысль в направлении систем восстановления кинетической энергии, то вместе с мыслью потекут и финансы.

С одной стороны, в рассуждениях Мосли, конечно, есть рациональное зерно. Моторы уровня "Ф-1" никогда не будут востребованы автопромышленностью, коробки передач у всех команды уже построены по технологии мгновенного переключения, и, говорят, выжать из них большее на данный момент уже просто невозможно. А вот эффективный, легкий и компактный KERS компаниям может пригодиться. Регулируя области технических нововведений, можно было бы действительно совершить определенный качественный скачок, вместо того, чтобы добывать малюсенькие приращения на пределе возможностей.

С другой стороны, кто вообще сказал, что KERS или HERS (heat energy recovery system, или как она там будет называться, эта следующая ступень) - наше автомобильное будущее? Как один из элементов силового агрегата, основу которого все равно ведь будет составлять двигатель, возможно, электрический, возможно, водородный или еще какой-то - да. Но прямо объявлять его панацеей и бросать туда лучшие умы? Шире брать надо, особенно с такими человеческими ресурсами, которые вовлечены в "Формулу"...

При этом после встречи в Женеве Мосли с представителями ФОТА Монтеземоло и Хоуэттом появились предположения, что KERS тоже станет стандартным элементом. То есть в следующем году технология необязательная, с 2010-го - стандартная. Зачем тогда в этому году тратились? Объявили бы сразу конкурс, как с моторами.

Кстати, о том самом конкурсе. Двигатель, который описан в деталях тендера, вообще говоря, не эквивалентен тому, что имеется у команд сейчас (заморозка на десять лет, ага). Это совсем другой мотор, фактически открытой формулы - не задан ни объем, ни конфигурация, указана только мощность. В первую очередь именно она и бросается в глаза, потому что должна варьироваться от 603 до 737 лошадиных сил, то есть может серьезно недотянуть до нынешних характеристик. Тот, кто выиграет этот тендер, будет рисовать мотор с нуля, тратиться на R&D, а потом еще и должен будет предоставлять столько экземпляров, сколько понадобится на 18-20 гонок и 30 000 км тестов, за не более, чем 5 млн евро в год. Сделка вовсе не кажется выгодной, тем более, что по условиям, выставляемым ФИА, данный производитель не имеет права "ассоциировать себя с чемпионатом или использовать факт поставки двигателей для рекламы, маркетинговых программ или других коммерческих контактов". Обращает на себя внимание еще один момент - топливо и масла, производители которых являются неотъемлемыми партнерами команд и как самые богатые спонсоры вряд ли когда-либо начнут покидать "Ф-1" по финансовым причинам, должны тоже стать стандартными. Ведь вспомните последние сообщения - Mobil, Shell, а за ними и Elf отчитались об усовершенствовании своей продукции, которые позволили добавить, по оценкам, 10 лошадок к "замороженным" двигателям. Так вот чтобы без обид, будет выбран один поставщик.

В общем, не понятно, как будет по такому плану экономить та же "Тойота" или "Феррари", а потому возникает вопрос: какие цели на самом деле преследует Макс Мосли, прикрываясь ширмой стандартных моторов?

Казалось бы, это может быть обычная извращенная тактика президента ФИА. Напугать всех до смерти, а потом предложить другой вариант, на который никто бы никогда не согласился. Но как альтернатива первому - очень хороший план, мы согласны. Только в данный момент совершенно непонятно, какой пряник вместо стандартной плетки припрятал Макс.

Скорее всего, стандартными моторами он пытается реализовать иную излюбленную тактику. Разделяй и властвуй! Кому нужна сильная, сплоченная Ассоциация команд, которые в кои-то веки не ведут себя как лебедь, рак и щука, а выступают единым фронтом и достигают конструктивных решений? Ассоциацию, по Максу, нужно расколоть, чтобы ей успех и свобода в голову не ударили, и не родился вдруг логичный вывод о том, что не нужна королевским автогонкам ни ФИА, ни CVC. Чем можно дестабилизировать ФОТА, кроме мелких дрязг по поводу использования в своем названии бренда "Формула-1"?

Например, возьмем клиентские шасси. Но это проблема вообще-то не уровня автопроизводителей - за нее бьются "Торо Россо", "Уильямс" и "Форс-Индия", причем последняя уже готова стать младшей конюшней "Макларена". Самому "Макларену", а вместе с ним и "Феррари", и "БМВ", должно быть по большому счету все равно, разрешены клиенты или нет.

Моторы - другое дело. Это удар прямо в "сердце". Сердце болидов и заводских команд. Если предполагать, что условия в объявленном ФИА конкурсе невыгодны для стороннего моторостроителя, то им, по идее, должен стать кто-то свой. Макс даже говорил о том, что все будут проситься, чтобы именно их детище было выбрано в качестве того самого стандартного двигателя. Вот вам и раскол. ФИА выбирает, скажем, "Феррари", точно так же, как в 2005 году Экклстоун купил преданность итальянской конюшни Договору согласия за 100 млн. И никакого альтернативного чемпионата GPWC - все побуянили, погрозили, да и вышли на старт...

Но сейчас тактика, кажется, не сработает. "Феррари" снова, как и несколько лет назад, подает пример коллегам, но на этот раз она не с Максом и Берни.

Наталия Дмитрук

Многие участники не без проблем преодолевали водные преграды. Да и не только водные – нужно отметить, что, несмотря на статус соревнования, ряд заданий были отнюдь не любительскими...

 

"Яяя люблю тебяяя, Москвааа..."
Вот так вот! Любовь к Москве не чужда даже рижанам. =)







(заказ, аэрография+кисть, звёзды и буквы светятся в темноте)

http://www.aero-grafik.ruАэрография, аэрография на майках, аэрография на текстиле, батикРаботы художников

Аэрография на майках

Как удалось выяснить у очевидцев произошедшего, Ferrari выезжал со двора ресторана на ул. Банковой и, не сбавляя скорости, и не останавливаясь даже на красный сигнал светофора (видимо, ни к чему водителям таких автомобилей смотреть на светофоры)...

Печерский р-н: даже Ferrari попадают в аварии! (ФОТО)

http://www.aero-grafik.ruНовости аэрографии, Работы художников

еще одним капотом порадовал Краснодарский художник-аэрографик Хомяков Александр Тихонович

От автора:

Этот капот подобрал на свалке подрихтовал и разрисовал. Он будет висеть на стене. Вертикально. Для куражу. Картинку (фрагмент) срисовал наглым образом. Подрисовал орнаментом только. Внизу будет надпись типа “аэрография форева!”

Братие, наверное впервые за три года пропустил этап Формулы-1. Нет ли у кого информации, где можно скачать Китай-2008? Торренты не предлагать...

Первый финальный заезд Кубка Европы по турингу (FIA ETCC) превратился в противостояние двух победителей Кубка прошлых лет - датчанина Михеля Никьяера (2007 год) и шведа Рихарда Гёрансона (2005 год). Эта пара сражалась между собой на протяжении всех 12 кругов дистанции. несколько раз отобрав друг у друга лидерство, но на предпоследнем круге Никьяер на Cevrolet Lacetti окончательно захватил лидерство и удержал его до самого финиша. Однако Гёрансон тоже был близок к победе - почти половину финального круга дуэлянты шли бок о бок, но швед на BMW 320si все-таки вынужден был уступить. Следует также отметить успех молодого испанца Оскара Ногеса на Seat Leon, уверенно финишировавшего третьим - с ним не смог справиться даже один из фаворитов ETCC, швед Томас Энгстрём, в пылу борьбы вылетевший с трассы. Из представителей бывшего СССР лучшим в категории Super 2000 стал россиянин Александр Львов на Honda Accord Euro R, финишировавший десятым.

В зачете Super 1600 не было равных обладателю поула в этом классе Ральфу Мартину - немец спокойно пролидировал всю гонку. После вчерашней неудачи в ADAC Procar наконец-то порадовал Андрей Круглик - украинец уверенно провел заезд, использовал все предоставившиеся возможности и финишировал вторым, обеспечив тем самым команде TLM победный дубль! Третьим же стал еще один фаворит FIA ETCC в классе Super 1600, немец Карстен Зайферт, благодаря чему пилоты на Ford Fiesta ST полностью заняли весь подиум.

Самой малочисленной оказалась категория Super Production (серийные автомобили, с объемом двигателя до 2 л) - только три участника. Итальянец Фабио Фабиани (BMW 320i) переиграл россиянина Николая Карамышева (VW Golf IV) и латвийца Эгонса Лапиньша (Honda Integra Type-R).

Полные результаты гонки можно найти здесь